Quantcast
EL PERIÓDICO
ESP   |   AME   |   CAT      NEWSLETTER
ÚNETE ⮕

Peajes y fiscalidad verde


La siempre animada actualidad nacional, antes de que el pasado viernes nos regalara con la publicación en el BOE de la ley de cambio climático, de la que habrá que hacer un análisis a fondo, tuvo una pincelada ecofiscal con la inclusión, en un informe enviado a Bruselas desde el Gobierno, del plan de establecer peajes en las vías de alta capacidad. Antes que ninguna cosa mínimamente reflexionada, me llegó una petición de firmas en Change.org para protestar y rechazarla. Solo algo después conseguí enterarme de que no es más que eso, un plan genérico.

Cabe recordar que España es el país de Europa con más kilómetros de autopistas y autovías, tanto de forma relativa a su población como de forma absoluta. También es el tercer país del mundo con más kilómetros de infraestructura de alta velocidad, solo por detrás de China y Japón. Como cabe suponer, tener una red más densa que la de Alemania, Francia o Gran Bretaña, países más extensos, más poblados, más ricos y con muchos menos kilómetros de estas vías, sale caro. El coste medio de construcción de un kilómetro de autovía ya es un pico, unos 8 millones de euros, y tenemos algo más de 9.000 (basta multiplicar para saber el capital invertido). Además, gastamos unos 1.100 millones de euros anuales en conservación estricta. Y eso solo en vías de alta capacidad.

La reclamación que pedía el rechazo de la propuesta recordaba que hay más de 30 millones de vehículos circulando, que ya han pagado un impuesto de matriculación, y que además pagan un impuesto de circulación. Por todo ello, se considera que circular por una autovía si se tiene un vehículo a motor no es un privilegio sino un derecho, y hasta ahí la parte racional de la petición. Había dos argumentos más: el chocante, la seguridad vial, y el loco, el derecho constitucional a la libre circulación. Aunque es tentador contestar a estos últimos, voy a centrarme en lo que realmente tiene sustancia, que es el asunto fiscal.

Una primera observación pertinente es sobre lo que se dice que se ingresa: el impuesto de matriculación es un impuesto estatal, y el de circulación es municipal. Es una distinción importante porque los ayuntamientos no tienen competencias en el mantenimiento de la red estatal, bastante tienen con sus calles, si bien a lo que destinen el ingreso de sus impuestos es cosa de cada uno, como aclararé más adelante. Por otra parte, el de matriculación se cobra solo una vez, por lo que si lo valoramos en relación con la vida útil de un vehículo, resulta muy poco oneroso, y desde luego nunca ha estado siquiera cerca de tener una capacidad razonable de recaudar el coste de la construcción o el mantenimiento de nuestras infraestructuras viarias.

Una nota que he apuntado antes: debo recordar el principio de universalidad, una restricción legal que obliga a que el conjunto de ingresos financie el conjunto de gastos, de lo que se deduce que asignar unos ingresos de naturaleza fiscal a un gasto concreto no es legal. Cuando se establece un impuesto, es necesario que este grave una demostración del sujeto pasivo de capacidad de pago; los ayuntamientos lo hacen por la circulación de vehículos a motor, el Estado por su matriculación. Tener un vehículo no es un derecho, sino una manifestación de renta: solo la gente que puede tenerlo pagará ese impuesto.

Dejando a un lado el asunto fiscal, cabe recordar que la construcción de estas infraestructuras se ha hecho sin atender a su impacto social, territorial o ambiental. Se planearon pensando en una movilidad enfocada al coche, lo que explica un amplio espectro de nuestros problemas territoriales actuales: transportes colectivos con problemas de oferta y calidad en las áreas urbanas, o directamente inexistentes en las rurales, contaminación atmosférica, un modelo urbanístico que premia el uso del vehículo, castiga al comercio de proximidad y deshace las relaciones vecinales... y todo ello fomentando la especulación urbanística y la corrupción.

Hilando, ya para acabar, una cosa con la otra, es fácil concluir que es una buena idea cobrar ese peaje, y no es una carga regresiva. La cuestión no es si se debe hacer, sino cómo ha de hacerse. Porque no es lo mismo que esto sea una acción aislada a que sea un elemento más en un conjunto orientado a fomentar la movilidad sostenible. Tampoco es lo mismo si lo desarrolla el sector público en ese contexto o se hace una concesión y lo termina gestionando una empresa privada. Una gestión pública permitiría atender realidades territoriales diversas (como las de zonas rurales) y debería permitir reorientar inversiones y tráficos al transporte colectivo, lo que sería plenamente coherente con la antes mencionada ley de cambio climático. Y si lo termina gestionando una empresa privada... bueno, era el plan del gobierno Rajoy, así que no creo que hagan falta más comentarios.

Nacido en 1967, es economista desde 1990 por la Universidad Complutense. En 1991 se especializó en Ordenación del Territorio y Medio Ambiente por la Politécnica de Valencia, y en 1992 en Transportes Terrestres por la Complutense, empezando a trabajar en temas territoriales, fundamentalmente como profesional independiente contratado por empresas de ingeniería.

Ha realizado planeamiento urbanístico, planificación territorial, y evaluación de impacto ambiental. En 2000 empezó a trabajar en temas de desarrollo rural, y desde 2009 en cuestiones de políticas locales de cambio climático y transición con su participación en el proyecto de la Fundación Ciudad de la Energía (en Ponferrada, León).

En 2012 regresó a Madrid, hasta que, en diciembre pasado, previa oposición, ingresó en el Ayuntamiento de Alcalá de Henares, en el Servicio de Análisis Económico.